Николай Пономарев: «Структура нарратива публичной коммуникации «власть – бизнес» в пермской «автобусной войне». Ч. 1.

 В кризисной ситуации, вызванной природными или социальными форс-мажорными обстоятельствами, последствиями агрессивных действий со стороны конкурентов или обострением конфликтов, сегодня может оказаться любой социальный субъект. Эта угроза в первую очередь касается органов власти, которые вынуждены постоянно находить компромиссы и разрешать социальные противоречия.
 
Все это определило тему данного исследования, которое посвящено публичным коммуникациям Администрации г. Перми (далее – Администрации) как исполнительно-распорядительного органа городского самоуправления в связи с частично незаконными действиями в 2009/2011 гг. коммерческих компаний, обеспечивающих внутригородские пассажирские перевозки. Предмет исследования–отражение в местных средствах массовой информации инструментальной и коммуникативной деятельности Администрации как реакции на активизацию действий и публичных претензий коммерческих компаний-автоперевозчиков.Эмпирическим материалом послужили соответствующие медиатексты в интернет-источниках, в которых описываются действия сторон конфликта. Общее число медиатекстов – 173, общее число источников – 37. Цель работы– выявить когнитивно-коммуникативную структуру медианарратива «автобусной войны» 2009/2011 гг.
Как известно, общественная репутация органа власти во многом зависит от его конкретных действий, результаты которых ощущают на себе члены подведомственной территории. Однако чем больше подведомственная территория, тем значительнее роль средств массовой информации, которые во многом формируют представления граждан о социальной реальности. Соответственно, под «медиаполитикой» чаще всего понимается стратегия взаимодействия власти с журналистами для управления потоком новостей в своих интересах. По сути дела, речь идет о коммуникативной интервенции в процесс отбора и интерпретации журналистами фрагментов социальной реальности как тем для медиатекстов, в совокупности составляющих содержание медианарратива. Таким образом, медиаполитика составляет важнейшую часть управляющей деятельности любого органа власти.
Значимость правильного информирования граждан резко возрастает в конфликтных ситуациях, которые порождаются как объективными обстоятельствами, так и решениями власти, ущемляющими интересы активных граждан. В частности, 14 февраля 2009 года Администрация г. Перми, одной из функций которой является обеспечение массовых внутригородских перевозок граждан, столкнулась с активным противодействием автоперевозчиков, владеющих большей частью курсирующих по общественным маршрутам автобусов. В данном случае интересы автоперевозчиков как экономических субъектов противоречат интересам горожан как пассажиров, а власть пытается найти точку равновесия и по сути дела действует вместо горожан, которые, как это ни печально, наблюдают за событиями со стороны. Однако автоперевозчиков можно рассматривать и как протестную группу, которая недовольна деятельностью муниципальных властей и стремится отстоять свои корпоративные интересы. Этот двухлетний конфликт был назван пермскими журналистами «автобусной войной», что во многом предопределило характер его освещения в медиасфере и его восприятия гражданами.
 
Периодизация конфликта
 
Рассмотрим в качестве пограничных маркеров этапов «автобусной войны» медиатексты, в которых сообщается о новых обстоятельствах взаимодействия Администрации с частными автоперевозчиками.
Первая точка отсчета предконфликтная стадия, которая длилась с ноября 2008 года по 13 февраля 2009 года.
14 февраля 2009 года пермяки, пользующиеся льготными проездными, обнаружили, что на трех автобусных маршрутах кондукторы требуют оплатить проезд наличными, заявляя о недействительности проездных билетов: «Владельцы частных автобусов наотрез отказались перевозить пассажиров-льготников. В ответ мэрия начала штрафовать самих кондукторов и водителей, работающих на «бунтующих» маршрутах… В минувшие выходные несколько сотен людей обратились в муниципальный департамент дорог и транспорта с жалобой на действия частных перевозчиков. Власти в свою очередь предприняли жесткие меры. Например, вчера на некоторых маршрутах начали работать сотрудники милиции. Они останавливают автобусы на конечных пунктах, фиксируют факты нарушений, заставляют транспортников провозить людей по проездным документам. Потом составляют протоколы об административных нарушениях на водителей и кондукторов. Всем им грозят штрафы от одной до 40 тысяч рублей по статье КоАП РФ «Нарушение порядка организации и осуществления перевозки пассажиров транспортом общего пользования». Несмотря на заявления властей, автобусы продолжают выезжать на маршруты по своим правилам» [«Российская газета», 16.02.2009]. После этого скандала, который перевел конфликт в открытую фазу, пермские власти уже не могут скрывать свои разногласия с автоперевозчиками от горожан и начинают публичную полемику с оппонентами через пермские средства массовой информации. Это первый инцидент пермской «автобусной войны».
О реальных событиях на предконфликтной стадии мы узнаем только 17 февраля 2009 года, когда на сайте газеты «Комсомольская правда» появилась публикация «Транспортный скандал в Перми: Проездной? Плати – или вон из автобуса!», в которой главные фигуранты определили свои позиции в конфликте. От имени автоперевозчиков главным интерпретатором разногласий с органами городского самоуправления стал Александр Баканов, директор ООО «Автотранс». Отвечая на вопросы журналиста по поводу конфликта, он объяснил, что причиной стала невыплата мэрией компенсации за пассажиров-льготников за ноябрь и декабрь 2008 года: «Мы же не из своего кармана должны за эти льготы платить. Их предоставляет мэрия, а нам платит за это компенсацию. За ноябрь и декабрь чиновники не выплатили пятьдесят с лишним миллионов рублей [это источник конфликта и старт предконфликтной стадии – Н.П.]. Работать нам становится невыгодно: мы возим пассажиров себе в убыток. Повышение цены билета на два рубля ничего не компенсирует – наши расходы тоже дорожают. В городе восемьдесят маршрутов, семьдесят два из них – дотационные. А власти не хотят нас слушать, никак не идут на контакт. Раз не идут – должны же мы как-то о себе заявить. Закамские перевозчики были вынуждены не принимать проездные» [«Комсомольская правда», 17.02.2009].
В этой же выпуске «Комсомольской правды» вице-мэр Алексей Храпков соглашается с фактом задолженности, но уменьшает ее в десять раз, обещая в ближайшее время погасить долг. В это же день руководитель НП «Автоальянс» Виталий Крыжан открыто угрожает власти: «С завтрашнего дня в автобусах предприятий, входящих в некоммерческие партнерства «Автоликон», «Автоальянс» и «Единый союз перевозчиков», проездные документы объявлены недействительными. Сейчас готовятся уведомления в департамент о расторжении договора. Мы все эти бумаги предоставим в департамент, и тогда все отношения, и формальные юридические, и фактические, и эмоциональные будут прекращены» [prm.ru, 17.02.2009].
Более подробный и, по нашему мнению, более объективный анализ ситуации появился 3 марта на сайте газеты «Новый Компаньон»: «Во-первых, городские власти накопили трехмесячную задолженность по компенсациям перевозчикам за льготных пассажиров. Во-вторых, так и не разобравшись с долгами, мэрия объявила о своих планах устроить грандиозную транспортную реформу – перераспределить все автобусные маршруты на конкурсной основе, ввести систему электронных билетов, а заодно и переделать существующую маршрутную схему. Так или иначе, перевозчики восприняли реформу исключительно как попытку передела рынка и покушение на их бизнес. Дополнительным фактором, спровоцировавшим «бунт», оказалась элементарная неспособность чиновников мэрии разобраться с маршрутом №100, бесплатные поездки по которому льготникам были заказаны еще три года назад. Дурной пример оказался заразительным» [«Новый Компаньон», 03.03.2009].
В первой фазе обострения конфликта (14.02.2009–20.02.2009) появляются претенденты на лавры переговорщиков, которые призывают власть и автоперевозчиков к конструктивному диалогу. В частности, 18 февраля 2009 г. на сайте «Новый регион» к участникам конфликта обращаются председатель Пермской гражданской палаты Игорь Аверкиев и руководитель «Общества развития предпринимательских инициатив» Денис Галицкий [«Новый регион» (Пермь), 18. 02.2009]. В результате этих усилий (и еще каких-то неизвестных нам факторов) 20 февраля Администрация объявляет о разрешении конфликта, и «после недельного противостояния большая часть владельцев частных автобусов включились в переговорный процесс с городскими чиновниками»[«Коммерсантъ» (Пермь), 21.02.2009].
Наступает первый этап публичных переговоров (21.02.2009–23.07.2009): «Перевозчикам предложили начать распределять выручку от проданных проездных билетов собственными силами, а не через счета властных структур. А еще организовать конкурс по допуску на маршруты. «Один лот – один маршрут, – разъяснил Алексей Храпков. – Критерием выбора победителя станут деньги: по убыточным маршрутам – объем компенсации из бюджета, по прибыльным маршрутам – объем платежей в бюджет» [«Новая газета» (Пермь), 24.02.2009]. 25 февраля начала работать «согласительная комиссия перевозчиков» [«Новый регион» (Пермь), 25.02.2009], а третьего марта Дмитрий Чернышов, начальник отдела анализа департамента дорог и транспорта Администрации, рапортует о разрешении конфликта: «С 26 февраля во всех без исключения автобусах, работающих на городских маршрутах, перевозят пассажиров по льготным проездным билетам» [«Новый Компаньон», 03.03.2009].
Однако пока велись переговоры о проведении конкурсов по распределению маршрутов, началась открытая фаза на «втором фронте» пермской «автобусной войны», а именно конфликт Администрации с автоперевозчиком Павлом Ширевым, который оказывал транспортные услуги на маршруте №100 без договоров с Администрацией. Не найдя юридически адекватных аргументов, пермская власть запустила по параллельной с «соткой» «траектории» автобусный маршрут №67 и обратилась к горожанам с просьбой игнорировать «сотку»: «От Садового до Паркового (через Комсомольскую площадь и Центральный рынок) следует автобус №67. Все льготы для пенсионеров, студентов и школьников в нем действительны» [«Комсомольская правда», 06.03.2003]. Эта второй инцидент «автобусной войны» и начало второй фазы обострения конфликт, во время которой Администрация неоднократно прибегала к услугам милиции для давления автоперевозчика Павла Ширева, продолжалась до мая, когда удалось добиться юридического запрета на функционирования маршрута №100. Так закончилась вторая фаза обострения конфликта (06.03.2009–01.05.2009).
20 мая 2009 г. в публикации «В дорожной отрасли наводят порядок» Алексей Ковыев, руководитель департамента дорог и транспорта, подводит итоги переговоров с автоперевозчиками и объясняет содержание достигнутого соглашения: «Предлагается разыграть маршруты между перевозчиками на пять лет по принципу: один лот – один маршрут. Предлагается разыграть прибыльные лоты по принципу максимальной платы за работу на маршруте, убыточные – по минимальному запросу субсидий на покрытие убытков. При этом предприниматели обязуются постепенно обновлять парк» [«АиФ-Прикамье», 20.05.2009].
Однако уже 26 июня 2009 года автоперевозчики «обратились в краевое УФАС с просьбой проверить законность проектов положения о грядущем конкурсе по распределению маршрутной сети», поскольку Администрация «намеренно ограничивает права индивидуальных предпринимателей, обладающих меньшим количеством автобусов, чем требуется на маршрут» [«Коммерсантъ» (Пермь), 26.06.2009]. Публичным спикером автоперевозчиков становится директор НП «Автоликон» Игорь Сасунов», который отвергает предложения Алексея Ковыева, подчеркивая, что «все стороны стараются создать выгодные условия в первую очередь для себя. Это бизнес» [там же]. Виталий Крыжан, руководитель НП «Автоальянс», жестко заявляет, что не верит в бескорыстность Администрации и что такие условия конкурса приведут «к дестабилизации на рынке перевозок, так как некоторые предприниматели будут вынуждены уйти в оппозицию по принципиальным соображениям» [там же]. Алексей Ковыев игнорирует эти намеки: «Конкурсная документация только разрабатывается и нуждается в дополнениях, изменениях, перевозчикам предложено представить свои конструктивные предложения. Мы намеренно оставили в проекте «белые пятна», чтобы перевозчики смогли принять участие в создании новых правил работы на рынке» [«Коммерсантъ» (Пермь), 26.06.2009]. Переговоры формально не прерывались, хотя Администрация фактически игнорировала предложения автоперевозчиков по корректировке конкурсной процедуры и документации.
24 июля 2009 года представители четырех крупнейших объединений пермских частных автоперевозчиков на встрече с журналистами заявили, что покидают свое место за столом переговоров и готовы идти на жесткое противостояние с Администрацией: «Изучив конкурсную документацию, мы поняли, что наши обращения к администрации не были услышаны... На предлагаемые нам условия конкурса мы не пойдем в любом случае просто потому, что это будет для нас сродни самоубийству»[fedpress.ru, 26.06.2009]. Начальник департамента дорог и транспорта Администрации Алексей Ковыев отреагировал жестко и оперативно: «Последние несколько дней мы вели переговоры с руководством крупных транспортных компаний Перми и края. Сегодня в резервном парке должно быть порядка 100 машин, при необходимости количество «запасных» автобусов будет увеличено» [там же]. По сути дела, это третий инцидент «автобусной войны», который открыл третью фазу обострения конфликта (24.07.2009–17.09.2009).
Через три недели автоперевозчики перешли к активным действиям: «Уведомления о расторжении договоров на работу на маршрутах пассажирского транспорта поступили в городской департамент дорог и транспорта от частных перевозчиков, обслуживающих 600 графиков из 750, имеющихся в Перми» [prm.ru, 19.08.2009]. Поскольку этот саботаж мог обернуться для горожан транспортным коллапсом, 25 августа принимается решение о передаче городского департамента дорог и транспорта под личный контроль Анатолия Маховикова, первого заместителя главы Администрации [permonline.ru, 26.08.2009].
15 сентября становится известно, что автоперевозчики отказались подписывать предложенный им договор Перми [prm.ru, 16.09.2009]. Однако на следующий день на Пермском региональном сервере публикуется «Коллективное письмо частных автобусных перевозчиков», в котором сообщается, что они все же готовы заключить с Администрацией договор на обслуживание автобусных маршрутов, поскольку озабочены социальными последствиями образовавшегося «правового вакуума» [prm.ru, 16.09.2009].
Наконец, 18 сентября2009 года наступает первый пик конфликта: на маршруты вышли не только обещанные Анатолием Маховиковым (а ранее Алексеем Ковыевым) автобусы из других городов, но и большинство ранее угрожавших «транспортным коллапсом» автоперевозчиков: оппозиционная коалиция оппозиционеров распалась [«Комсомольская правда» (Пермь), 18.09.2009].
На следующий день конфликт переходит во вторую фазу публичных переговоров (19.09.2009–23.05.2010): Администрация начала заключать с автоперевозчиками временные договоры на заявительной основе, и ситуация с общественным транспортом в Перми стабилизировалась. Вызвавшая протест перевозчиков конкурсная документация в очередной раз отправилась на доработку. При этом противоречия и напряженные отношения сохранились: конфликт лишь угас на какое-то время, так как автоперевозчики не отказались от своих претензий к Администрации.
Однако эти переговоры временно приостанавливаются из-за второго инцидента «автобусной войны», который получил название «бешеный автобус» и получил широкое освещение даже в федеральных средствах массой информации: «Утром 19 октября 2009 года автобус 67 маршрута на Комсомольском проспекте Перми протаранил 20 автомобилей. Пассажиры автобуса выпрыгивали прямо на ходу и разбивали стекла. Автобус смог остановиться только после того, как, миновав несколько перекрестков и чудом никого не убив, протаранив 20 автомобилей, врезался в столб у памятника Николаю Чудотворцу. Ролик о жутком происшествии обошел все федеральные и множество иностранных СМИ. После трагедии в «Хромой лошади» в Перми 5 декабря 2009 года тема «бешеного автобуса» «померкла» [fedpress.ru, 23.03.2010].
18 января 2010 годаавтоперевозчики начали в массовом порядке обращаться в арбитраж, чтобы все-таки отсудить у Администрации средства за оказанные в конце 2008 года услуги по перевозке пассажиров [«Новый Компаньон», 18.01.2010].
11 февраляАдминистрация заявляет о намерении расторгать договоры с неблагонадежными перевозчиками из-за частых дорожно-транспортных происшествий по вине водителей автобусов [«Российская газета (Пермский край)», 11.02.2010]. 19 февраляАдминистрация начала проводить конкурсына право перевозки пермских пассажиров, и автоперевозчики принимают в нем участие, забыв о своем прежнем категорическом несогласии [«Пермские новости», 19.02.2010].
12 маяМихаил Ухватов, директор НП «Единый союз перевозчиков», дает интервью, в котором объясняет, что с 2010 года автоперевозчики предъявляют Администрации претензии к конкурсной документации в судебном порядке, избегая публичных конфликтов [59.ru, 12.05.2010].
24 мая на улицы Перми выходит новый автобусный маршрут №068, причем без согласования с Администрацией. По версии его инициатора, теперь уже бывшего начальника городского департамента дорог и транспорта Алексея Ковыева, который еще полгода тому назад боролся с «незаконными пассажирскими автоперевозками» и благодаря этому знает о реальных юридических ресурсах пермской власти, маршрут осуществляется по заказу некоей пермской общественной организации «Мой маршрут».
Администрация направляет в прокуратуру и управление государственного автодорожного надзора официальные письма с просьбой проверить законность этих действий [fedpress.ru, 25.05.2010]. 1 июня Администрация приостановила проведение конкурсов на пассажирские автотранспортные перевозки: «Она решает, как в дальнейшем работать с перевозчиками. Если доказать незаконность схемы не удастся [маршрута №68 – Е. Т.], то у Алексея Ковыева могут появиться единомышленники» [expert-ural.com, 21.06.2010]. Таким образом, это четвертый инцидент «автобусной войны» и начало четвертой фазы обострения конфликта (24.05.2010–08.02.2011).
4 июня на улицах Перми появился еще один новый автобусный маршрут №М7, у которого нет договора с Администрацией и который работает по схеме маршрута №068 [fedpress.ru, 04.06.2010]. Однако уже через неделю владельцы автобусов под давлением муниципальной власти отказываются сотрудничать с Алексеем Ковыевым, и маршрут №М7 закрывается [properm.ru, 16.06.2010].
29 июняАдминистрация в три с половиной раза уменьшает компенсации автоперевозчикам за провоз пассажиров-льготников из-за невыполнения плана по объему перевозок. При этом и.о. начальника департамента дорог и транспорта Ростислав Дорошенко обещает автоперевозчикам внести изменения в договор, чтобы сделать оценку их работы более объективной, поэтому автоперевозчики публично не комментируют сокращение компенсаций [uitv.ru, 29.06.2010].
30 июняглавы г. Перми Игорь Шубин объявляет о переходе к активным действиям по борьбе с маршрутом №068 [«Коммерсантъ» (Пермь), 30.06.2010].
В то время пока городские власти продолжали ломать головы над созданием транспортной концепции Перми, 4 октябряна пермских улицах появились сразу несколько несогласованных с Администрацией автобусных маршрутов [«Новый Компаньон» (Пермь), 04.10.2010]. Администрация прибегает к приемам, которые были использованы в борьбе против «сотки». Не найдя юридически адекватных аргументов, власть уведомила жителей о том, что «в скором времени по улицам города начнет курсировать параллельный нелегалам экспериментальный маршрут №28 сообщением «микрорайон Парковый площадь Дружбы», а также появится еще один маршрут №33 «Садовый Нагорный», он будет следовать так же, как М4» [dkvartal.ru, 04.10.2010].
13 октября сотрудники прокуратуры Индустриального района и отдела ОБППР Индустриального района изымают автобус, принадлежащий индивидуальному предпринимателю Александру Антонову, который работает на маршруте №М7 [alpha.perm.ru, 14.10.2010].
Наконец,8 февраля 2011 года без согласования с Администрацией появился еще один автобусный маршрут №98, который организован неким ООО «Уралтрансавто». Пермские власти в очередной раз заявляют о решимости закрыть этот маршрут в судебном порядке [«Коммерсантъ» (Пермь), 08.02.2011]. Четвертая фаза открытого противостояния приближается к концу, но завершается только 13 марта, когда «бунтари» Павел Ширев и Алексей Ковыев становятся депутатами Пермской городской думы, а словосочетание «автобусная война» на время (или навсегда?) выходит из лексикона пермских журналистов.
 
Перечислим фазы пермской «автобусной войны»:
1.                 Предконфликтная стадия (ноябрь 2008-го – 13.02.2009).
2.                 Первый инцидент («отмена проездных») (14.02.2009).
3.                 Первая фаза обострения конфликта (14.02.2009–20.02.2009).
4.                 Первая фаза публичных переговоров (21.02.2009–23.07.2009).
5.                 Второй инцидент («запуск маршрута №67») (06.03.2009).
6.                 Вторая фаза обострения конфликта (06.03.2009–01.05.2009).
7.                 Третий инцидент («уход с переговоров») (24.07.2009).
8.                 Третья фаза обострения конфликта (24.07.2009–17.09.2009).
9.                 Первый пик конфликта («транспортный коллапс») (18.09.2009).
10.             Второй пик конфликта («бешеный автобус») (19.10.2009).
11.             Вторая фаза публичных переговоров (19.09.2009–23.05.2010).
12.             Четвертый инцидент («запуск маршрута №068») (24.05.2010).
13.             Четвертая фаза обострения конфликта (24.05.2010–12.03.2011), включая «чиновник-перебежчик» (24.05.2010–16.06.2010).
14.             Завершение публичной стадии конфликта («бунтари Ширев и Ковыев – в Думе») (13.03.2011).
 
Выявленные фазы частично накладываются друг на друга, что объясняется двумя обстоятельствами.
Во-первых, динамику конфликта мы реконструируем только посредством анализа медиатекстов, которые, по определению, не могут содержать в себе описание всех обстоятельств, всех событий, всех действий, всех реальных участников конфликта, тем более что в эмпирическую базу вошли только медиатексты из интернет-источников. Подробная предыстория конфликта и его первых негативных последствий изложена в газете «Пермский обозреватель» [permoboz.ru, 24.10.2009] и чуть позже дополнена в публикации на сайте Пермского регионального правозащитного центра [prpc.ru, 11.12.2009].
Во-вторых, «автобусная война» в ходе своего развития обогатилась вполне самостоятельными как по сюжету, так и по акциям эпизодами с героем-одиночкой Павлом Ширевым и «перебежчиком» Алексеем Ковыевым. Эти «сражения» так же трудно вырезать из потока событий, как лишить лейтмотив обогащающих обертонов без того, чтобы не исказить звучание музыкального опуса в целом. Увы, при анализе действий и реакций участников пермской «автобусной войны» такого искусственного рассечения не избежать.
 
Действия и коммуникации Администрации
 
На основе анализа медиатекстов мы рассмотрим тактики, которые использовались в «автобусной войне» представителями Администрации и представителями автоперевозчиков, а также выявим коммуникативно-когнитивную специфику каждого из этапов этого конфликта.
Изложенная выше периодизация конфликта позволяет сделать вывод о том, что действия и коммуникации и Администрации, и автоперевозчиков носили явно спонтанный характер (за исключением проекта Алексея Ковыева «Мой город»), т. е. заблаговременно ни разрабатывались, ни планировались (чем, кстати, объясняется неоднократное обострение конфликта, а также его публичная незавершенность). В силу этого последующий анализ носит не стадиальный, а обобщающий характер.
1.                «Ребята, давайте жить дружно!».
Этот фрейм используется Администрацией для демонстрации готовности решать проблемы с учетом интересов всех сторон. Глава Перми Игорь Шубин: «Мы всегда открыты для диалога. Городская администрация и я лично готовы к любому общению с перевозчиками. И если там что-то не нравится, что-то требует реконструкции, что-то требует изменения в договорах, всегда готовы понять, услышать, но в конструктивном диалоге, в кабинете, за столом… Я призываю всех перевозчиков к диалогу… Я дал распоряжение организовать штаб, разобраться в этой ситуации, выйти на прямой диалог с перевозчиками, постараться понять, в чем же дело, что случилось» [«Комсомольская правда», 17.02.2009].
Заместитель главы Администрации Алексей Храпков акцентирует внимание граждан на несговорчивости автоперевозчиков: «Мы были готовы идти на диалог с перевозчиками… Я лично общался с одним из них. Ответы были простые: «Мы подумаем… мы подумаем…» [там же]. Более того, автоперевозчики уклоняются от конструктивного диалога: «К сожалению, собственников и тех, кто этот саботаж устроил, до сегодняшнего дня не могут найти и обеспечить с ними встречу» [там же].
В подтверждение своей сговорчивости спустя полгода Администрации информирует граждан о том, что «вызвавшая протест перевозчиков конкурсная документация в очередной раз отправлена на доработку» [expert-ural.com, 28.09.2009].
 
2.                «Нет никаких проблем!»
Одновременно Администрация либо вообще отрицает наличие каких-либо проблем в своих отношениях с автоперевозчиками, либо смягчает ее остроту: «Все заявления о том, что администрация задерживает выплату компенсаций за проездные, Алексей Храпков опровергает. По его словам, на данный момент мэрия должна перевозчикам лишь около трех млн рублей. Долг в ближайшее время будет погашен» [prm.ru, 17.02.2009].
Однако меньше чем через год «руководство департамента не признает нарушений со своей стороны» [«Новый Компаньон», 18.01.2010], что несколько расходится с оптимистичным заявлением главы Перми Игоря Шубина: «На данный момент выстраиваются отношения с перевозчиками, диалог конструктивен. И пока не будут урегулированы эти отношения, о повышении стоимости проезда речи не идет» [region-59.com, 19.01.2010].
 
3.                «Сводки с полей»
В качества доказательства эффективности своих действий Администрация регулярно сообщает пермякам об успехах в борьбе с «недобросовестными автоперевозчиками: «По заявлению главы ДДТ Алексея Ковыева, вчера совместно с органами милиции с маршрутов были сняты 17 автобусов, где отказывались обслуживать пассажиров на основании проездных документов. Также мэрия направила заявления во все федеральные контролирующие органы – прокуратуру, территориальное управление Роспотребнадзора, региональный орган государственного автодорожного надзора, ГУВД, ГИБДД, УФАС» [«Коммерсантъ» (Пермь), 17.02.09]. Еще: «По словам чиновника, на закамском направлении составлено 6 административных протоколов, двоих кондукторов оштрафовали на 500 рублей. Заявления на троих перевозчиков-бунтарей уже передали в прокуратуру и Федеральную антимонопольную службу, их даже туда пригласили, но те скрываются» [«Комсомольская правда», 18.02.2009].
По словам Алексея Храпкова, «с момента объявления автоперевозчиками демарша волна обращений разгневанных пассажиров в департамент дорог и транспорта уменьшилась в четыре раза, а количество автобусов, продолжающих участвовать в акции протеста – моментального заработка, – в семь раз» [59.ru, 19.02.2009]. Еще увереннее глава Перми Игорь Шубин: «Главное, что удалось на сегодня сделать, – свести на нет тенденцию к увеличению случаев самоуправства в автобусах, связанных с отменой льготного проезда. Сейчас перевозчики возвращаются в определенный договором режим работы. Считаю, что это было достигнуто благодаря оперативному реагированию на ситуацию, слаженной работе городских властей, милиции, контролирующих органов» [permonline.ru, 20.02.2009].
 
4.&nbslaquo;Автоальянсp;               «Звоните – разберемся!»
Для организации оперативной «обратной связи» с гражданами и отслеживания проблемной ситуации использовалась «горячая телефонная линия»,которая одновременно привлекала граждан на сторону власти. В материале «Контроль за деятельностью перевозчиков» говорится: «Департамент дорог и транспорта администрации Перми открыл единую телефонную линию для оперативного контроля за деятельностью перевозчиков, работающих на маршрутах общественного пассажирского транспорта. Сегодня по телефону 2-59-11-59 любой пассажир может сообщить сведения о нарушениях в работе того или иного автобусного, трамвайного или троллейбусного маршрута, а также высказать любые пожелания и предложения по повышению качества работы пассажирского транспорта» [region-59.com, 16.02.2009]. Более того, «информационная линия для пассажиров (телефон 250-25-50) работает круглосуточно» [«Комсомольская правда» (Пермь), 01.09.2009].
 
5.                «Напор и натиск»
Администрация обещает предпринять для защиты интересов пассажиров любые действия в рамках существующего законодательства: «Наша задача – в кратчайшие сроки обеспечить добросовестное выполнение своей работы всеми автобусами закамского направления. Если у перевозчиков возникли проблемы, их необходимо решать не за счет нарушения прав пассажиров, тем более пенсионеров, студентов и школьников. Мы продолжим совместно с правоохранительными органами пресекать попытки демарша» [«Российская газета» (Пермский край), 16.02.2009]. Глава Перми предупреждает: «Такие антинародные методы, я бы сказал даже хулиганствующие, будут жестко пресекаться» [«Комсомольская правда», 17.02.2009].
16 февраля Администрация привлекает правоохранительные органы для пресечения незаконных действий автоперевозчиков: «Вчера на некоторых маршрутах начали работать сотрудники милиции. Они останавливают автобусы на конечных пунктах, фиксируют факты нарушений, заставляют транспортников провозить людей по проездным документам. Потом составляют протоколы об административных нарушениях на водителей и кондукторов. Всем им грозят штрафы от одной до 40 тысяч рублей по статье КоАП РФ «Нарушение порядка организации и осуществления перевозки пассажиров транспортом общего пользования» [«Российская газета» (Пермь), 16.02.2009]. И еще: «По инициативе администрации Перми милиция задерживала недобросовестных водителей и кондукторов на конечных пунктах – Центральном рынке и Комсомольской площади. На нарушителей составлены протоколы, они вызваны на заседание административной комиссии» [permonline.ru, 16.02.2009].
Воздействие на автоперевозчиков осуществлemstrongяется строго в рамках закона: «Прокуратура города Перми выдала перевозчикам предостережение о недопустимости нарушения закона «О лицензировании отдельных видов деятельности», соблюдая который, перевозчики не могут работать в городе без договора с местной администрацией» [prm.ru, 11.09.2009]. Более того, «правоохранительные органы готовы жестко пресекать любые незаконные действия тех, кто рискнет выехать на маршрут без договора» [gorodperm.ru, 09.09.2009].
Представители Администрации убеждают пермяков в том, располагают достаточными ресурсами для предотвращения какого-либо транспортного коллапса: «У нас в городе автобусов в избытке, на всех хватит, – подчеркнул Анатолий Маховиков. – Поэтому горожане могут не опасаться, что сентябрьским утром они не смогут уехать к месту работы» [«Комсомольская правда» (Пермь), 01.09.09]. В том числе и с юмором:«Солнца не обещаю, но автобусы 18 сентября будут точно» – такими словами начал пресс-конференцию заместитель главы администрации Перми Анатолий Маховиков, курирующий работу с перевозчиками» [prm.ru, 15.09.2009].
 
6.                «Победный рапорт»
Представители власти регулярно сообщали гражданам о ликвидации негативных последствий акций автоперевозчиков, чтобы укрепить веру общественности в свою дееспособность: «В администрации Перми сегодня утром заявили, что городские автобусные маршруты работают в штатном режиме» [prm.ru, 18.09.2009]. На другом этапе «автобусной войны»: «Теперь, говорят в администрации, ситуация с общественным транспортом в городе стабилизировалась, а ДДТ заключает с перевозчиками временные договоры (от двух месяцев до года) на заявительной основе» [expert-ural.com, 28.09.2009]. Соответственно, в начале июля 2010 года в городском департаменте дорог и транспорта заявили о том, что «перестал нелегально ходить автобусный маршрут М7» [«Бизнес-класс», 05.07.2010]. При этом подчеркивалось, что именно решительность Администрация привела к тому, что «после недельного противостояния большая часть владельцев частных автобусов включились в переговорный процесс с городскими чиновниками. По данным «Ъ», основным предметом переговоров стало возможное укрупнение транспортных компаний» [«Коммерсантъ» (Пермь), 21.02.2009].
 
7.                «Меры профилактики»
Руководитель департамента Алексей Ковыев: «Заранее прошу прощения за возможные неудобства. Для того чтобы минимизировать их, мы в ближайшее время выведем на улицы новый маршрут №67, который в точности повторяет путь следования «сотки» [«Пермские новости», 20.02.2009].
Администрация предпринимает все необходимые меры, чтобы обеспечить стабильность внутригородского пассажирского сообщения: «Сегодня принято решение о создании резервного парка автобусов, готовых в случае любой нестабильной или чрезвычайной ситуации выйти на маршруты. С нашей точки зрения в таком парке должно быть порядка ста машин, при необходимости количество «запасных» автобусов будет увеличено» [prm.ru, 15.09.2009].
17 сентября 2009 года накануне предполагаемого «транспортного коллапса» глава Перми Игорь Шубин уверяет пермяков: «На случай возникновения нештатных ситуаций создан так называемый «резервный транспортный фонд» [59.ru., 17.09.2009].
Убедившись на практике, что краевой закон №19 допускает организацию новых автобусных маршрутов любой организованной группой граждан (чем и воспользовался Алексей Ковыев), Администрация принимает решение внести в этот закон поправки, чтобы предотвратить повторение такой ситуации впредь: «В течение двух недель работу над поправками в краевой закон и конкурсную документацию планируется завершить. После этого предложения чиновников будут направлены губернатору. К 1 июля эта работа будет окончательно завершена, после чего поправки рабочей группы направят в Законодательное собрание Пермского края» [«Бизнес-класс», 7.06.2010].
В январе 2010 становится известно о том, что уже в начале года автобусы Перми попали в 206 дорожно-транспортных происшествий, что в два раза превышает аналогичные прошлогодние показатели [«Российская газета» (Пермский край), 11.02.2010]. В связи с этим Администрация заявляет о намерениях расторгать договоры с теми перевозчиками, которые чаще всего нарушают ПДД: «За систематическое нарушение правил дорожного движения по вине водителей автобусов компании-перевозчики будут подвергнуты серьезным санкциям. С теми, кто не готов к стабильной и безаварийной работе на пермских маршрутах, департамент будет расторгать договоры» [«Российская газета» (Пермский край), 11.02.2010].
 
8.                «Граждане, во время обстрела…»
Власть объясняет пермякам, как себя вести в случае противоправных действий автоперевозчиков: «Знайте, что закон на Вашей стороне. Вы вправе доехать до нужной остановки без дополнительной оплаты проезда. Сохраняйте спокойствие, ведите себя уверенно и корректно. Заявите кондуктору, что Вы купили проездной билет на законных основаниях и дважды платить за проезд не собираетесь. Если рядом с Вами в подобной ситуации оказался ребенок или пожилой человек – окажите ему содействие и поддержку, защитите от неправомочных действий кондуктора» [«Российская газета» (Пермь), 17.02.2009].
Более того, даются пошаговые рекомендации, что делать, если кондуктор потребует плату за проезд, несмотря на наличие проездного билета: «1. Объяснить кондуктору, что он поступает незаконно. Если это не помогает, попробуйте просто не реагировать на него. 2. Кондуктор все же выгоняет из автобуса? Запишите фамилии работников и перевозчика – обычно они есть на панели приборов. Если информации в салоне нет – запишите номер автобуса и время, когда вы ехали в нем. 3. Эти данные нужно сообщить специалистам департамента дорог и транспорта по телефону (342) 259-11-59, но лучше в письменной форме – на сайте городской администрации www.gorodperm.ru есть форма такого документа. Заполненную жалобу нужно принести в департамент дорог по адресу: ул. Уральская, 108а. Также бумаги можно отправить почтой на имя начальника департамента Алексея Ковыева» [«Комсомольская правда» (Пермь), 17.02.2009]. Очевидно, можно говорить об использовании просветительского опыта МЧС.
Власть своевременно оповещает граждан о своих действиях по предотвращению кризиса: «Принято решение о введении с 18 сентября резервной схемы движения пассажирского транспорта. Основные принципы ее работы заключаются в следующем: 1. На трамвайных и троллейбусных маршрутах количество единиц техники увеличено на 30%. На этих видах транспорта пассажиры гарантированно доберутся до нужной остановки. 2. На маршруты уже выходят добросовестные перевозчики, но на заключение всех договоров нужно время. В течение двух-трех недель, возможно, будут перебои на некоторых маршрутах. В связи с этим в некоторых микрорайонах запускаются бесплатные автобусы, на которых можно добраться до трамвайных и троллейбусных маршрутов. У таких автобусов на лобовом стекле будет размещена надпись «Бесплатно». 3. Проездные документы в нашем городе действительны на всех видах транспорта» [prm.ru, 15.09.2009].
 
9.                «Всевидящее око»
Администрация пыталась показать, что всё под ее контролем: «Мы знаем о намерении перевозчиков обращаться в судебные инстанции, об их желании поднять информационную волну и о возможных протестных акциях» [permonline.ru., 24.07.2009]. Соответственно, «транспортного коллапса в городе не предвидится. Предполагается-де на треть увеличить количество городского электротранспорта, а подъезд к трамвайным и троллейбусным остановкам будет организован с помощью дополнительных автобусных маршрутов, причем проезд на них для пассажиров будет бесплатным» [«Деловое Прикамье», 18.09.2009].
 
10.             «Защитники простого народа»
Администрация неоднократно заявляла о себе как защитнике прав пассажиров, а не владельцев автобусов: «Мы обязаны в любой ситуации делать так, чтобы в первую очередь удовлетворить потребности пассажиров, это наша первоочередная цель. И мы ей следуем» [permonline.ru., 24.07.09].
 
11.             «Перекроем кислород!»
Чтобы лишить коалицию автоперевозчиков такого важного ресурса как потенциальные союзники, Администрация в приоритетном порядке наказывает всех «новичков»: «Что намерены дальше делать с теми, кто присоединяется к перевозчикам-бунтарям? – Все то же самое» – отвечает И. Шубин» [«Комсомольская правда»,17.02.2009]. Более того: «Со стороны департамента дорог и транспорта идет процедура расторжения договоров с нарушителями. Таким образом милиция и департамент дорог поступают со всеми бунтарями, независимо от того, зачинщики они или просто поддержали «акцию» [«Комсомольская правда», 18.02.2009].
 
12.             «Очернительство»
Автоперевозчики изображаются как «кучка шантажистов», которые угрожают всем пермякам: «Пассажирам придется, может быть, потерпеть некоторые неудобство-недовольство, но фамилии и имена тех людей, кто в этом виноват, мы обнародуем в ближайшие дни» [«Комсомольская правда», 17.02.2009].
Через полгода Администрация публикует на официальном городском сайте письмо к жителям, в котором автоперевозчики представлены жуликами и расхитителями общественных благ: «Кучка шантажистов, не желающих считаться ни с законами, ни с правами жителей города. В любой момент они могут устроить бунт, как это было в феврале, выкидывая из автобуса пенсионеров и школьников с проездным билетом. Они могут ездить без договора, откровенно нарушая законы. Они могут самовольно изменить маршруты, устраивать гонки на дорогах, ведущие к авариям, в которых гибнут и травмируются люди… этот бизнес приносит им баснословную прибыль. Кроме того, они получают компенсации из бюджета города. За три года они получили от города без малого один миллиард рублей. На эти деньги можно было бы построить четыре новых поликлиники, эти деньги – годовая зарплата всех учителей и воспитателей детских садов города, 1 миллиард – это годовой бюджет всей отрасли «культура» с ее театрами, музыкальными школами, фестивалями. Они очень не хотят расставаться с деньгами. Но при этом не желают работать по правилам, по Закону» [gorodperm.ru, 09.09.2009].
 
13.             «Разделяй и властвуй!»
Чтобы развалить коалицию автоперевозчиков, Администрация создает «Ассоциация добросовестных перевозчиков», тем самым посылая колеблющимся сигнал «свято место пусто не бывает». И эти, по сути дела, штрейкбрехеры заявляют: «Та политика, которая проводится другими объединениями перевозчиков, нас не устраивает. Мы хотим участвовать в конкурсе по распределению маршрутов, с нами будет проще договариваться, и мы покажем, что нормальная работа с властью возможна» [«Деловое Прикамье», 18.09.2009]. Наконец, уже на абсолютно коммерческой основе приглашаются автоперевозчики из соседних регионов: «Чиновники придумали выход: они попросили о помощи соседние регионы, и в числе первых откликнулся Челябинск» [permvelikaya.ru, 18.09.2009].
Для усиления негативного отношения общественности к автоперевозчикам Администрация вводит разделение всех пермяков на «своих» и «чужих». Самих себя чиновники ассоциируют с «простыми пермяками»: «Мы должны быть уверены, что сможем вовремя приехать на работу, отвезти ребенка в музыкальную школу, добраться до поликлиники. Мы должны быть уверены, что не нарвемся на хамство кондуктора. Мы не хотим дышать табачным дымом в салоне автобуса. Мы хотим гарантированно доехать до нужной остановки без риска оказаться на больничной койке» [gorodperm.ru, 09.09.2009], а также: «Мы – столица Пермского края. Мы старинный промышленный город с традициями, с успехами и достижениями. Мы уверенно движемся в будущее. И ничто не остановит нас на этом пути» [permnews.ru, 18.09.1009]. В то же время автоперевозчики – это «чужие»: «Онимогут ездить без договора, откровенно нарушая законы. Они могут самовольно изменить маршруты, устраивать на дорогах гонки, ведущие к авариям, в которых гибнут и травмируются люди» [permnews.ru, 18.09.1009].
 
Итак, во время пермской «автобусной войны» Администрация вместе с другими структурами пермской власти разыгрывает в публичном информационном пространстве сценарий под названием «Власть решительно и эффективно борется с алчными автоперевозчиками-правонарушителями, защищая жизненные интересы простых пермяков».
 
Действия и коммуникации пермских автоперевозчиков
 
Акции и сообщения автоперевозчиков оказались менее разнообразными по видам и содержанию. Главная идея, которую автоперевозчики пытались донести до пермяков через средства массовой информации, – произвол Администрации по отношению к малому и среднему бизнесу: «Таким образом, борьба перевозчиков из наших некоммерческих партнерств за свои права была признана законной и правомерной. Однако не прошло и недели, как администрация полностью поменяла свое мнение, объявив перевозчиков «кучкой шантажистов». Как тогда расценивать слова чиновников? Чему должны верить перевозчики и жители города?» [«Комсомольская правда» (Пермь), 16.09.09].
 
1.                «Единым фронтом».
18 сентября 2009 года четыре объединения пермских автоперевозчиков (НП «Автоликон», НП «Автоальянс», НП «Единый союз перевозчиков», НП «Автолидер») одновременно подают уведомления о расторжении договоров с Администрацией, но при этом продолжают осуществлять внутригородские пассажирские перевозки [«Новый компаньон», 25.08.2009].
 
2.                «Всенародная поддержка».
Во время конфликта Администрации с инициатором маршрута №100 Павлом Ширевым в средствах массовой информации появились многочисленные высказывания «простых горожан» в его поддержку: «Я не понимаю, почему работа «сотого» маршрута в чем-то ущемляет наши права или оскорбляет нас, пенсионеров или тех же студентов и школьников. Качество обслуживания на «сотке» отличное!» [59.ru., 08.04.09],а также: «При выборе между полной «тридцаткой» и полупустым «сотым» (который, кстати, ходит чаще) я выберу «сотый». Немаловажный фактор – стоимость билета на маршруте №100 – в пику новым тарифам осталась прежней» [«Пермский обозреватель», 20.04.09]. Алексей Ковыев, чиновник-«перебежчик», президент общественной организации «Мой маршрут», недоумевает: «Я не понимаю, почему все ополчились на нас, ведь пассажиры довольны: за пять дней работы маршрута №068 в нашу организацию вступило более 5,5 тысячи человек» [«Бизнес- класс», 31.05.2010].
 
3.                «Напор и натиск»
Автоперевозчики: «Сетуя на то, что правила городской администрации рушат бизнес большинства из них, владельцы автобусов готовы идти на жесткое противостояние с чиновниками» [«Комсомольская правда» (Пермь), 18.09.09]. И далее: «Мы работать не будем, пока не будет нормального договора. Все равно на некоторых маршрутах автобусов сейчас не хватает, а водители, которые приехали из других городов, пачками ездят друг за другом, не зная города» [там же].
 
4.                «Ширятся наши ряды!»
Автоперевозчики заявляют о консолидации «оппозиции»:«Скорее всего, решение будет принято сегодня: либо поддержать закамских перевозчиков, либо нет», – пояснил «Ъ» руководитель НП «Единый союз перевозчиков» Михаил Ухватов. Также не исключают участия в акциях неповиновения других перевозчиков глава НП «Автоальянс» Виталий Крыжан и транспортники, входящие в НП «Автоликон» [59.ru., 19.02.09].
Алексей Ковыев, чиновник-«перебежчик», открыто угрожает: «Среди перевозчиков есть желающие присоединиться к проекту. Работающие сегодня компании разделились пополам. Одни воспринимают нас негативно, другие ждут, когда прекратится давление. Интерес к «Моему маршруту» проявляют и предприниматели, которые только планируют заняться перевозками» [expert-ural.com, 21.06.2010].
 
5.                «Ссылка на авторитет»
Алексей Ковыев обосновывает свое право на перевозку пассажиров: «Представители ГИБДД согласились с обоснованностью перевозки членов общественной организации. В итоге обменялись контактами и поняли, что все в норме» [fedpress.ru, 25.05.2010]. Мало того, этот чиновник-«перебежчик» выкладывает в своем блоге официальный ответ УВД г. Перми исполняющему обязанности главы Администрации Анатолию Маховикову: «По факту незаконной деятельности перевозчика Малышева А. И., осуществлявшего перевозки на автобусном маршруте №068 сообщение «М/р Садовый – м/р Парковый», нарушений действующего законодательства, подведомственных выявлению и рассмотрению службой ОБППРИАЗ, не выявлено» [«Бизнес-класс», 05.07.2010].
 
6.                «Судебный прецедент»
Руководитель некоммерческого партнерства «Автоальянс» Виталий Крыжан напоминает: «В Перми уже есть прецеденты, когда частный перевозчик осуществляет автобусные перевозки без договора о предоставлении льгот. Владелец маршрута №100 почти два года назад отстоял это право в Верховном суде РФ. Странно, что спустя два года, после судебного процесса по маршруту №100, власти и жители Перми начинают странно реагировать на подобные действия других перевозчиков» [«Российская газета», 16.02.09].
И далее: «Перевозчики надеются на положительный для себя исход дела, ссылаясь на имеющийся прецедент: индивидуальный предприниматель Александр Богданов, обратившийся в арбитраж в середине 2009 года, выиграл в двух судебных инстанциях» [«Новый компаньон», 18.01.2010].
 
7.                «Встречные обвинения»
Из «Коллективного письма перевозчиков»: «Вместо того чтобы налаживать диалог и исправлять ошибки, мэрия обвиняет перевозчиков в шантаже и призывает жителей Перми потерпеть неудобства. Перевозчики всеми способами старались, чтобы конфликт с мэрией Перми не отразился на жителях столицы Прикамья. Мы уже заявляли, что не хотим остановки транспорта в городе, однако администрация Перми пресекает выходы автобусов 18 сентября на улицы города. По заявлению департамента дорог и транспорта, перевозчикам поступило предупреждение от прокуратуры о невозможности выхода автобусов на маршруты 18 сентября. Таким образом, в угоду личным интересам чиновников жители Перми должны будут терпеть и опаздывать на работу» [prm.ru, 16.09.09]. И далее: «Прискорбно, что из-за непрофессионализма чиновников могут пострадать ни в чем неповинные пассажиры, которых администрация не постеснялась вмешать в конфликт вместо того, чтобы улучшить качество оказываемых услуг» [prm.ru, 16.09.09].
Через четыре месяца сам Алексей Ковыев, уже бывший чиновник: «Ну как заставить чиновников реагировать на потребности населения? Возникает вопрос, а почему мы, жители города, не можем сейчас помочь муниципалитету и свою потребность реализовать самостоятельно?» [59.ru, 09.06.2010].
 
8.                «Высмеивание»
Например, руководитель НП «Автоликон» Игорь Сасунов: «Не надо в очередной раз нагонять жути. Администрация уже пугала нас созданием муниципального автопарка, однако создать его так и не смогла. Это становится уже смешно» [permvelikaya.ru, 27.07.09].
Итак, коалиция автоперевозчиков, автоперевозчики Павел Ширев и бывший чиновник Алексей Ковыев представляли свои действия в публичном информационном пространстве в рамках сценария под названием «Борьба добросовестных предпринимателей-единомышленников за свои законные права с некомпетентной и несговорчивой властью».
 
Оценка нарративной эффективности участников конфликта
 
Разрастание разногласий местной власти с предпринимателями в затяжной публичный конфликт с «выбросом» на федеральные телеканалы мы считаем скорее результатом несогласованных действий городской Администрации, а не следствием якобы беспрецедентной для Перми несговорчивости группы предпринимателей, которые, как известно, давно привыкли решать свои проблемы кулуарным образом. В чем же выразилась эта рассогласованность, сиюминутность и риторическая размытость? Проанализируем качество медиарепрезентации власти, автоперевозчиков и наблюдателей.
Во-первых, представители власти и представители автоперевозчиков в целом проявили в период «автобусной войны примерно одинаковую коммуникативную активность (график 1), хотя органы власти располагают значительно большими ресурсами для интервенций в медиасферу.
 
Интересно, что наблюдатели, которые упоминаются в медиатекстах значительно меньше, чем представители власти или автоперевозчиков, цитируются чаще. Все упоминаемые наблюдатели цитируются (график 2), хотя их в два раза меньше, чем представителей власти или автоперевозчиков. Из представителей власти не цитируется только один (Аркадий Кац, глава Администрации г. Перми), в то же время треть автоперевозчиков только упоминаются, но не цитируются (график 3). Мы объясняем это тем, что высказывания сторонних наблюдателей показались журналистам более интересными и оригинальными хотя бы в силу их малочисленности, заявления власти по поводу ситуации интересовали журналистов своей непредсказуемостью (об этом чуть ниже), а многие автоперевозчики просто предпочитали не портить отношения с властью публичными спорами.
 
 
 
Сузим поле для анализа до первой десятки самых активных в информационном аспекте представителей власти и автоперевозчиков, которые, собственно говоря, и формировали представления пермяков о сути, причинах и последствиях конфликта.
Безусловным лидером по числу упоминаний стал Алексей Ковыев в качестве начальника департамента дорог и транспорта г. Перми (так называемый «Алексей Ковыев №1»), который чуть ли не в два раза обошел Игорь Сасунова, что позволило власти сохранить на этой «линии огня» равновесие (155 упоминаний vs. 168 упоминаний) (график №4).
 
Зато по количеству медиатекстов с прямым цитированием перевес пермских властей оказался значительным (график 5). Сокращение «отрыва» Алексея Ковыева №1 от Алексея Храпкова, заместителя главы администрации г. Перми, доказывает, что роль первого в информационной «автобусной войне» не столько велика, как может показаться на первый взгляд.
Таким же образом можно прокомментировать соотношение сил в стане «бунтарей». Мы имеем в виду пару Игорь Сасунов (директор некоммерческого партнерства «Автоликон») и Александр Богданов (руководитель компании «А-Тур-Транс»). Обнаруживается, что слова «новичка» привлекают больше внимания по сравнению с высказываниями давно известного журналистами Игоря Сасунова, который незадолго до начала «автобусной войны» работал председателем комитета по транспорту г. Перми.
Наконец, сопоставление двух графиков подталкивает к выводу о незначительной роли в информационной «автобусной войне» главы г. Перми Игоря Шубина как высшего муниципального публичного спикера.
 
 
Ранжирование фигурантов по объему цитирования вводит в первую десятку еще одного городского чиновника, а именно первого заместителя главы администрации г. Перми Александра Маховикова, и подтверждает статус Алексея Ковыева №1, Алексея Храпкова и Александра Богданова как самых привлекательных для журналистов информационных акторов (график 6).
 
 
Использование индекса «частота цитирования», который вычисляется как частное от деления числа цитирований фигуранта на число его упоминаний (график 7), помогает распознать за кажущимся коммуникативным равновесием «власть – автоперевозчики» предпочтительность «бунтарей» как источников информации для пермских журналистов, если только речь не идет о правоохранительных органах и милиции (график 8).
 
 
Безусловный коммуникативный успех коалиции автоперевозчиков особенно заметен при стадиальном анализе пермской «автобусной войны». Если до второй фазы обострения (ФО2) Администрация доминировала, то далее автоперевозчикам удавалось идти с ней вровень, а на четвертой фазе (ФО4) превзойти ее по объему присутствия в медиасфере в два с половиной раза (график 9).
До четвертой фазы обострения (ФО4) «автобусная война» была представлена в Интернете как противостояние трио в составе главы г. Перми Игоря Шубина, заместителя главы Администрации Алексея Храпкова и начальника департамента дорог и транспорта Алексея Ковыева (или «Ковыева №1») (график 7). Уход Алексея Ковыева из Администрации и его «чудесное превращение в независимого автоперевозчика» (это уже «Ковыев №2»), по нашему мнению, можно рассматривать как одну из причин возникшего дисбаланса.
 
 
Интересно, nbsp;divlaquo;Я не понимаю, почему все ополчились на нас, ведь пассажиры довольны: за пять дней работы маршрута №068 в нашу организацию вступило более 5,5 тысячи человек что одновременно падало и число упоминаний наблюдателей конфликта. Вместе с тем необходимо отметить, что на обеих стадиях публичных переговоров (ПП1 и ПП2) власти удавалось сохранять в медиасфере небольшой перевес над автоперевозчиками.
Внимание журналистов к «автобусной войне» после двух максимумов ФО1 (фаза обострения №1) и ФО» (фаза обострения №3) на портале prm.ru и в пермских выпусках газет «Комсомольская правда» и «Коммерсантъ» резко пошло вниз, в результате чего и количество изданий, и количество медиатекстов ко второму пику конфликта (П2) упали до минимума. Интересно, что ФО2 (фаза обострения №2) была замечена только газетой «Бизнес-класс», а четвертая фаза обострения (ФО4) – оппозиционной газетой «Пермский обозреватель» и пермским выпуском газеты «Коммерсантъ» (график №10).
Подчеркнем, что эти выводы базируются на публикациях самых активных в период «автобусных войн» СМИ, представленных в Рунете.
 
 
Сравним коммуникативные тактики сторон конфликта, а также оценим уровень когнитивной согласованности коммуникаций их публичных коалиций.
Во-первых, Администрация использовала по сравнению с автоперевозчиками в полтора раза больше коммуникативных приемов (12 vs. 8), что подтверждает наше предположение о меньшей стратегической согласованности тех персон, которые делали от имени власти публичные заявления по поводу конфликта.
Например, если в первой фазе обострения конфликта глава г. Перми Игорь Шубин эмоционально и жестко оценивает действия автоперевозчиков как «саботаж», «антинародные методы», «необъявленная война» («Комсомольская правда» (Пермь), 17.02.2009); заместитель главы Администрации Алексей Храпков ограничивается эпитетом «самоуправство» (prm.ru., 17.02.2009), начальник департамента дорог и транспорта Алексей Ковыев сообщает лишь о предпринятых им юридических процедурах («Комсомольская правда» (Пермь), 18.02.2009), то губернатор Пермского края разоблачает «сговор автоперевозчиков с чиновниками»: «Попытка наведения порядка многим не понравится. Это монополизированный и сросшийся с муниципальными чиновниками бизнес» («Пермские новости», 20.02.2009). Очевидно, что это разные интерпретации ситуации.
В первой фазе публичных переговоров Игорь Шубин угрожает частным автоперевозчикам тем, что в любой момент может быть принято решение о создании муниципального автобусного предприятия, которое полностью обеспечит пассажирские автоперевозки без их участия («Новая газета», 25.02.2009), как Алексей Храпков признает совершенные Администрацией ошибки: «Отсутствие информации о том, какие решения вырабатываются и когда они будут приниматься [Администрацией], – это и послужило, в моем понимании, причиной сложившейся ситуации» (region-59.com., 22.02.2009); Ковыев №1 признает наличие «проблемных точек», а Олег Чиркунов ограничивается стратегическим, но абстрактным пожеланием о том, что «отрасль должна двигаться в рынок» (properm.ru., 01.07.2009).
В третьей фазе обострения (в преддверии первого пика под названием «транспортный коллапс») в медиасфере резко активизируется Алексей Ковыев, который обвиняет автоперевозчиков социальной безответственности: «В качестве причины конфликта мы видим нежелание перевозчиков работать в новых, прозрачных условиях рынка пассажирских перевозок, с необходимостью полностью обновлять парк, соблюдать обязательный технический и медицинский контроль при выходе на маршруты… По сути, перевозчики стараются отстоять собственные экономические интересы, а не интересы пассажиров» («Российская газета» (Пермь), 25.08.2009). Впрочем, Анатолий Маховиков, первый заместитель главы Администрации, вообще отрицает существование каких-либо разногласий: «Никакого конфликта между администрацией Перми и перевозчиками нет. Да, недопонимание было. Но сейчас мы сели за стол переговоров и обязательно найдем разумный компромисс» («Комсомольская правда» (Пермь), 01.09.2009). Кроме того, он признает требования автоперевозчиков законными: «Достаточно законными были требования перевозчиков по документации. В частности, по условиям конкурса, по требованиям к выплатам и подвижному составу» (prm.ru, 16.09.2009).
Заметим, что Аркадий Кац, глава Администрации г. Перми, вообще ни разу не высказался публично по поводу «автобусной войны», а депутаты Пермской городской думы делали весьма противоречивые заявления.
В период межу второй фазой обострения и третьим инцидентом Дмитрий Малютин объяснил задержку с конкурсом по распределению автобусных маршрутов тем, что чиновники осознают невыгодность условий для автоперевозчиков, которые последуют «дурному примеру» маршрута №100: «С «соткой» департамент дорог и транспорта боролся почти полгода. А если все перевозчики начнут так работать? Чиновники боятся, что не справятся. Они вообще сейчас не контролируют ситуацию на рынке общественных автоперевозок в городе» (alpha.perm.ru., 17.06.2009).
В третьей фазе обострения конфликта Альфред Хайбрахманов предупреждает о том, что конкурсную документацию необходимо согласовать с Федеральной антимонопольной службой, чтобы подстраховаться от возможных законных претензий автоперевозчиков (www.permvelikaya.ru., 27.07.2009).
Одновременно Игорь Гладнев оправдывает решение пермских властей распродать муниципальный автобусный парк интересами и Перми, так и частных автоперевозчиков. Но в то же время он находит рациональное объяснение реформам в этой сфере, ибо «за каждым своя правда, за каждым – люди, семьи, дети. И руководствоваться принципом, за кем их больше, тот и прав, не лучший метод в эт ой ситуации. Я лично из тех, кто верит: государство может и должно быть эффективным собственником и выгодным партнером для частного бизнеса («Местное время», 16.09.2009).
Александр Головнин ратует за создание «муниципального транспортного предприятия: «Я не думаю, что создать его будет технически сложно, можно воспользоваться опытом других городов, в которых они действуют. Во-первых, его работа показала бы нам истинную доходность этого бизнеса. Во-вторых, у города будет транспорт, который всегда выручит в случае возникновения ситуаций, подобных сложившейся сейчас. Бизнес не сможет диктовать властям свои условия. Прежде чем начинать эту работу, нужно очертить границы бизнеса и просчитать финансовую сторону. Анализ пассажиропотока в городе постоянно проводится, нужно собрать эти данные и проанализировать их («Местное время», 16.09.2009).
Во время второй фазы публичных переговоров Игорь Яковлев заявляет, что принцип конкурсного распределения маршрутов является единственным способом сделать отрасль прозрачной и что ответственность за неисполнение этого принципа целиком лежит на Администрации: «Ощущение, что ситуация была смоделирована. Администрация говорит, что перевозчики конкурс саботируют, но тут же на нас выходят перевозчики и говорят, да, мы были недовольны, но сейчас мы готовы участвовать в конкурсе, только нам уже никто не предлагает. И вот маршрут №67, на который будет тонна заявок, почему здесь конкурс нельзя провести? Но ведь если провести конкурс сейчас, это означает, что нет никакого саботажа со стороны перевозчиков. Тогда как департамент дорог и транспорта будет сам себя оправдывать? В общем, это бред. Как говорят юристы, это сделка, чтобы скрыть другую сделку» («Бизнес-класс», 13.11. 2009).
В четвертой фазе обострения конфликта Максим Тебелев подвергает сомнению способность Администрации контролировать ситуацию c пассажирскими автоперевозками: «Мы помним, как боролись с маршрутом №100. Маршрут №068 продолжает ездить по городу, и ни один гаишник автобусы не останавливает. Когда мы увидим реальную власть администрации города над установлением автобусных маршрутов?» («Коммерсантъ» (Пермь), 30.06.2010).
Во-вторых, выступления автоперевозчиков были менее агрессивными и менее негативными (за исключением пропагандистского приема «высмеивания» и контрпропагандистского приема «встречное обвинение»). Ср. с коммуникативным набором Администрации: «очернительство», «перекроем кислород!», «разделяй и властвуй!».
В-третьих, обе стороны апеллировали к «всенародной поддержке» и угрожали противнику по сценарию «напор и натиск», но автоперевозчики проявили при этом большую сплоченность («единым фронтом», «ширятся наши ряды!»).
В-четвертых, автоперевозчики фактические не меняли своей исходной наступательной стратегии «наше дело правое – мы победим!», в то время как Администрация постоянно перескакивала от признания наличия юридических нестыковок до обвинений автоперевозчиков в мошенничестве.
В-пятых, публичную коммуникацию «Администрации – автоперевозчики» никак нельзя назвать публичной полемикой, поскольку стороны не обсуждали, а с ходу отвергали взаимные претензии. Это взаимодействие скорее напоминало перебранку с взаимными выпадами и угрозами. Если автоперевозчики предпочитали шантаж в форме саботажа, то Администрация – административное давление с привлечением органов прокуратуры. Даже два периода публичных переговоров (ПП1и ПП2) не поменяли медианарратив «паны дерутся, а у холопов чубы трещат» на медианарратив «власть ищет баланс интересов бизнесменов и простых пермяков».
 
Все вышеперечисленное показывает, что во время «автобусной войны» пермские власти не уделяли достаточно внимания ни ситуационному анализу, ни сценарному прогнозированию, ни координации действий, ни конструктивным контактам с журналистами. Вместе с тем более или менее последовательно соблюдались такие принципы антикризисной коммуникации как постоянное снабжение граждан актуальной информацией («граждане, во время обстрела…» и «сводки с полей»), своевременные официальные комментарии, акцент на ответственности власти перед народом («на страже народных интересов»), подключение союзников, а также подведение итогов в форме «победного рапорта».
В результате коммуникации пермской муниципальной власти в кризисной ситуации, порожденной конфликтом Администрации с автоперевозчиками, не столько способствовали конструктивному разрешению противоречий и минимизации репутационных потерь, сколько препятствовали достижению этих целей.
Более того, губернатор Пермского края Олега Чиркунова крайне скептически оценил двухгодичные усилия Администрации и Пермской городской думы по наведению порядка в системе городских пассажирских автоперевозок: «На данный период самой непрозрачной сферой является городской пассажирский транспорт Перми. Говорим уже об этом годы, а воз и ныне там… Маршрутам предусмотрен некий механизм изъятия сверхприбыли в бюджет города, но он непрозрачен. Объем изъятия фактически определяется индивидуально в каждом случае и отдельным чиновником… Думаю, городским депутатам придется объясниться перед горожанами, почему они не защищают интересы пассажира…Новая транспортная концепция, ими разработанная, – это дальнейший путь в непрозрачность» (chitaitext.ru, 29.11.2010). И далее весьма резкий выпад:«Никакого иного обоснования [неразберихи], кроме лоббирования аффилированных с властью перевозчиков, я не вижу» (там же).
Наконец, превращение Алексея Ковыева из «бескомпромиссного борца с корыстными автоперевозчиками» в «защитника прав перевозчиков от бездушной власти», по всей видимости, помогло ему стать депутатом Пермской городской думы, но явно отрицательно сказалось на репутации городских властей в глазах пермяков. К сожалению, мы не располагаем данными социологических опросов, чтобы документально подтвердить это предположение, основанное исключительно на количественно-качественном анализе медианарратива пермской «автобусной войны» 2009/2011 гг.
 
Список литературы
1.               Анцупов А. Я., Шипилов А. И. Конфликтология. М., 2009. – 512 с.
2.                Ольшанский Д. В. Политический PR. – М., 2003. – 544 с.
3.                Ольшевский А. С. Антикризисный PR и консалтинг. – СПб., 2003. – 432 с.
4.                Пономарев Н. Ф. Внутрикорпоративные и кризисные коммуникации. – Пермь, 2008. – 197 с.
5.                Пономарев Н. Ф. Связи с общественностью: социально-психологические аспекты. – М., 2008. – 208 с.
6.                Пономарев Н. Ф. Стратегии и технологии медиалегитимации власти. – Пермь, 2010. – 192 с.
7.                Сайт администрации города Перми [Электронный ресурс] http://www.gorodperm.ru/.

 

Все вышеперечисленное показывает, что во время «автобусной войны» пермские власти не уделяли достаточно внимания ни ситуационному анализу, ни сценарному прогнозированию, ни координации действий, ни конструктивным контактам с журналистами. Вместе с тем более или менее последовательно соблюдались такие принципы антикризисной коммуникации как постоянное снабжение граждан актуальной информацией («граждане, во время обстрела…» и «сводки с полей»), своевременные официальные комментарии, акцент на ответственности власти перед народом («на страже народных интересов»), подключение союзников, а также подведение итогов в форме «победного рапорта».